□耀琪
  本地媒體近日報道了廣州的士行業遭遇十年來最缺司機的狀況。有一家出租車公司3000多輛出租車中100多輛沒人開,按此比例粗算,全市21800多輛出租車中至少數百輛或遭“棄置”。的哥去哪兒了?調查得知,今年參與搶人的有珠三角以及原勞動力輸出大省的出租車行業,甚至互聯網行業也因試水商務專車而悄悄加入。的士招不到司機的情形,就和公交車的一樣,錶面看是薪水不夠吸引,內在的還是和產業變動、城市環境和制度設計有著莫大的關係。
  正規出租車司機抱怨,企業要求的哥每周開安全檢查會,一旦發現拒載、議價,除了交通管理部門罰款之外,公司內部還會嚴罰。從這個角度看,廣州對規範出租車管理還是下了工夫的,行業管理越嚴格,越能通過優勝劣汰,讓高質量的駕駛員服務乘客。如果司機對這個也有著普遍的怨言,認為負擔巨大,至少可以從中透視兩種情形,一是增加的利潤已經抵不上加載在自己身上的成本,包括份子錢;二是近似行業比如租車公司、專車公司、代駕公司的管理要寬鬆得多。兩種狀況疊加,就會引出“傳統”出租車業不如新型租車業性價比之結論。
  有轉行商務專車的司機對比了自己的變化:“開出租車每年得交上萬元的‘份子錢’,每天早上醒來一摸方向盤就‘欠’公司幾百塊錢,開到中午才能開始賺自己的錢。”要知道司機本來就像個體戶一樣,隨市場需求自由覓食。但是掛靠在正規企業下,的士司機就像體制中人一樣身不由己,卻又並沒有享受到多少體制庇護的優勢。誰還會老老實實去開車、交份子錢呢?政府苦心引導,希望擴大的士供給量服務市民,可眼巴巴就卡在瞭如此僵化的體制下,對著多年無法破解的瓶頸無能為力。
  相比之下,準出租車行業更加靈活、更接需求、報酬更能體現司機的付出,因此顯得生機勃發。一方面,有關部門力圖用各種框架和規定,去定義“黑車”,去打擊各種“野雞車”。另一方面,無法壓制的個性化市場需求,讓各類企業不斷跨界尋找商機,從灰色地帶走向了正規化、集團化、互聯網化的前臺。這些企業為了規避法律風險,讓司機掛靠在勞務公司,車掛靠在租車公司,由互聯網公司與司機、勞務公司和租車公司分別簽訂合同,司機不用交份子錢,車費一分為四。有估算目前廣州開商務專車的司機絕對不會低於2000人,除了部分來自於租車公司和代駕公司本身的人員,其他大部分都是的哥和私家車主。
  面對這種潮流格局,傳統出租車企業只是單方面的打感情牌其實是無濟於事的。公眾不但需要出租車的數量,更需要的是能適應互聯網時代節奏的核心服務。
  耀琪  (原標題:的士司機流失,只因錢太少嗎)
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